近日，在新雅阁、新奇骏等产品的上市发布会上，汽车制造商都不约而同的将“油电同价”作为新车的重要营销点。而在此之前，全新汉DM系列、别克E5、一汽丰田bZ3已经将“油电同价”炒得火热。

(资料图片仅供参考)

显然，“油电同价”已经成为当前汽车营销当中炙手可热的营销话术。

什么叫做“油电同价”？

从广义上来讲，所谓的“油电同价”是指油车、电车在使用时的油电耗费、基础设施配套、保费、残值以及回收等整个汽车流通使用过程中的整体费用基本相当。

从狭义上来讲，“油电同价”则是指油车和电车在售卖环节，保持相对稳定的价格。

事实上，由于新能源汽车仍然处在普及阶段，因此对于新能源汽车而言，还需要迈过高销量-低成本的制造业一般规律。因此市场上同级别，同配置的新能源汽车往往都要比燃油车保持更高的价格。

根据权威调研机构数据，2018-2022年，一辆汽车的新能源版本一般会比燃油版平均起售高4.6万元左右。

造成这样问题的原因主要集中在两方面：一方面是电机、电芯等生产成本较高；另一方面是新能源汽车刚刚起步，技术研发成本更高。

如今随着新能源汽车技术的提升以及车企之间相互竞争，新能源汽车产品与燃油车之间的差价已经越来越小，在一定程度上打消了过去市场中对新能源汽车高价的固有观念。

其实像比亚迪一样的很多中国汽车企业都相继做到了“油电同价”，例如长城、吉利等部分车型。从中国自主品牌到合资品牌，未来继续延伸至整个汽车市场中，“油电同价”被认为是整个汽车行业发展的重要趋势。

在汽车行业专家看来，这种趋势的到来是市场发展和车企运营共同作用产生的。从市场规模的角度来看，当前中国新能源汽车的年销量已经接近700万辆，且该数字在今年还将继续提升。规模效应带来的首个结果就是产品成本的下降。

除了过去由于规模比较小、成本比较高的原因之外。更为重要的一点是在目前新的市场条件下，已经迫使企业必须要从更大层面思考“油电同价”这一课题。

电动化是汽车发展的必然趋势，电动汽车产品迅速扩增，所有的汽车企业必须进行电动化。在此形势下，车企的电动化车型也无法依靠单车利润取胜，而是要在规模之上，从需求旺盛的市场中实现快速占领，实现品牌认知和产品销量的快速提升。

从某种层面上来讲，市占率要比单车的利润更为重要。

因此在新能源和普通燃油车同等价位的车型上，部分的厂商会刻意的拉低新能源和传统动力汽车之间的价格差异，以期待更多的消费者可以在传统动力和新能源之间选择新能源汽车。

不过也有行业分析人士明确指出，现阶段所谓的“油电同价”过于浅显，更多还是聚焦在售价端的价格层面。实际上在当前的市场使用环境中，要达成真正的油电同价，还有很长的路要走。

最突出的问题表现在充电廉价和二手车残值上。目前，新能源尤其是纯电动新能源汽车市场保值率相比传统燃油车要低。用户面临的情况往往是使用环节省出的钱，会以折旧率的方式再度让用户难受。

而聚焦到油电同价这个命题上来看，实际上大多数的车型尚不能做到完全意义上的油电同价。其中的主要原因就是成本，尤其电机、电控、电池成为新汽车的三大件，全新零部件的设计、生产、供应都面临前所未有的挑战。

尤其是电池方面的价格，即便现在原材料价格相对下降，但对于很多车企来说依然处在高价位置上，这也成为了很多新能源汽车价格降低的瓶颈。另外，也有相关人士指出，对于系统功率达相同的电动汽车和燃油车来说，暂时也很难实现价格上的统一。

虽然困难很多，但新能源汽车一定是未来汽车发展的主流，因此“油电同价”也是一个必然的趋势，只有这样，才能加速新能源汽车的快速普及，最终实现汽车走向电动化的目标。